Normas para las rotondas de España
España es un paraíso de rotondas, con más de 80.000 rotondas, y su número aumenta de un año a otro.
En España, la rotonda se considera correctamente como vía principal, y las entradas/salidas a/desde la rotonda como vías secundarias.
Sin embargo, las marcas se pueden aplicar como quiera el administrador de caminos, porque la Norma Española de Señalización Vial es contradictoria.
La Norma Española de Señalización Vial dice en su punto 7.2 que:
en el interior de las glorietas las flechas rectas significarán seguir circulando por la glorieta, y las flechas hacia la derecha se referirán a los movimientos de salida.
Pero en la segunda parte del mismo artículo dice que:
No obstante, pueden darse casos particulares en los que, debido al trazado de la propia glorieta, sea aconsejable y de más sencilla interpretación para los usuarios indicar con flechas hacia la izquierda los carriles en los que se obliga o permite seguir circulando por la glorieta y con flechas rectas los movimientos de salida. Asimismo, en aquellas glorietas en que el número de carriles no sea constante, podrán emplearse lechas que indiquen los tres movimientos (recto, derecha e izquierda).
¿Como suena eso?
El color rojo del semáforo significa STOP y el color verde significa que puedes seguir avanzando. Al mismo tiempo, las personas daltónicas pueden detenerse en el color verde y seguir moviéndose en el color rojo.
No puede crear una regla que se contradiga en el mismo artículo.
También en el artículo 7.2 la norma nos da esta imagen.
Al analizar esta imagen en busca de marcas estandarizadas, no puedo evitar notar varios errores en la lógica y el diseño:
1. NUNCA configurar rotondas con más carriles en vías secundarias y menos carriles en la vía principal de la rotonda.
Aquí habrá numerosos conflictos entre los vehículos que entren en la rotonda y también se producirán muchos accidentes.
2. España considera correcto que la circulación de vehículos en el interior de la rotonda se realice de la misma forma que en cualquier otra vía. Esto significa que la salida de la rotonda se hace por el carril 1, o el carril exterior de la rotonda, porque las salidas son para girar a la derecha.
De esta forma, la mayoría de conductores entrarán en la rotonda por el primer carril de la vía secundaria y seguirán avanzando hasta la salida deseada, obligando a los que quieran entrar en la rotonda y salir por la primera salida, a detenerse para darles prioridad.
Quienes entren en la rotonda por el segundo carril de la vía secundaria, en el segundo carril (carril interior) de la rotonda, tendrán que cambiar el segundo carril por el primero, antes de salir de la rotonda, para adaptarse correctamente a el giro a la derecha (salida) de la rotonda.
Si se aumenta el flujo de tráfico, los del segundo carril (interior) no serán dejados por los del 1er carril (exterior) para cambiar de carril, viéndose obligados a sortear la rotonda una vez más. Imagínese lo que sucede si hay tantos autos en el segundo carril (interior) como en el primer carril (exterior), en una hora de mucho tráfico. ¡Se bloqueará toda la rotonda!
El hecho de que los del segundo carril (interior) no serán dejados por los del 1er carril (exterior) para cambiar de carril, y en caso de accidente serán considerados culpables los que cambiaron de carril (los del segundo carril, el carril interior), hace que los conductores utilicen predominantemente el primer carril de tráfico, tanto en la carretera secundaria que entra en la rotonda como en el interior de la rotonda. Esto crea una desaceleración en los flujos de tráfico durante las horas pico y largas colas tanto en las carreteras secundarias que ingresan a la rotonda como dentro de la rotonda. Una rotonda abarrotada en el interior solo puede aumentar el tiempo de espera para aquellos en las carreteras secundarias en la entrada. De esta manera, las rotondas pronto se atascarán.
La arquitectura Smart Rotonda es la arquitectura lógica y correcta, que contiene balizamientos con líneas continuas que eliminan conflictos, y que aumentan la capacidad de salida de los vehículos de la rotonda, aumentando así el flujo de tráfico. Cuanto más libre y fluida sea la carretera principal circular de la rotonda, más vehículos podrán entrar en la rotonda. Si la vía circular principal de la rotonda está llena de vehículos, será mucho más difícil para los que están fuera entrar en la rotonda.
Dependiendo de los flujos de tráfico, se pueden configurar otros modelos arquitectónicos para aumentar el flujo en ciertas áreas.
3. 3. En la página 160 de la norma española tenemos una imagen de una rotonda clásica con vías secundarias de 2 carriles por sentido y dos carriles dentro de la rotonda.
Aunque la mayoría de los ingenieros, arquitectos, profesores universitarios de las universidades de construcción de carreteras consideran los puntos de intersección (a la entrada de la rotonda) entre vehículos como puntos de conflicto, yo soy de la opinión de que los puntos de intersección no crean conflictos, porque esos puntos están regulados por señales y marcas de prioridad, existiendo un acuerdo de prioridad. Unos tienen que ceder el paso a otros, que tienen prioridad de paso.
El conflicto se presenta cuando dos o más conductores quieren seguir rutas diferentes, cada uno considerando que tiene prioridad y puede hacerlo, especialmente cuando las marcas viales faltan o son contradictorias.
Aplicando la segunda parte del enunciado de la regla general del punto 7.2 del reglamento de normalización de marcas:
” con flechas hacia la izquierda los carriles en los que se obliga o permite seguir circulando por la glorieta y con flechas rectas los movimientos de salida”.
Las marcas de flecha son solo indicativas en la situación en la que las marcas de línea no obligan a mantener una dirección. El del primer carril (exterior) considerará y tiene derecho a seguir circulando dentro de la rotonda, y el del segundo carril (interior) considerará que va en sentido de avance saliendo de la rotonda. Este desacuerdo es un conflicto, y los conflictos conducen a los accidentes.
Las marcas con líneas continuas dentro de la rotonda acortan la distancia para cambiar de carril, lo que obliga a los conductores a llegar a los puntos de conflicto.
Una arquitectura lógica y correcta es la de Smart Rotonda, que contiene flechas de orientación y marcas con líneas continuas para eliminar conflictos. Al mismo tiempo, esta arquitectura aumenta la capacidad de salida de vehículos de la rotonda.
De esta forma, ningún conductor podrá considerar erróneamente que tiene prioridad y todos sabrán de antemano cuál es la ruta óptima a seguir.
Dependiendo de los flujos de tráfico, se pueden configurar otros modelos arquitectónicos para aumentar el flujo en ciertas áreas.
4. En la página 161 de la norma española de señalización vial tenemos otra imagen de una arquitectura que crea confusión.
Los espacios sombreados dentro de la rotonda crean disfuncionalidades cuando quienes ingresan a la rotonda desde el primer carril, quieren salir por una salida más lejana. No debemos olvidar que en España, la mayoría de los conductores utilizan el primer carril (carril exterior), para recorrer toda la rotonda.
Y la salida del noreste también genera conflictos.
Una arquitectura lógica debería tener balizamientos con líneas continuas para prohibir estos conflictos, pero también para aumentar la capacidad de salida de los vehículos de la rotonda.
Dependiendo de los flujos de tráfico, se pueden configurar otros modelos arquitectónicos para aumentar el flujo en ciertas áreas.