Ingolstadt – Fallstudie, Analyse, Schlussfolgerungen, Lösungen
UPDATE 4 - Marktkauf
Kreuzung Nürnberger Straße/Theodor-Heuss Straße
Deutsche Übersetzung von ChatGPT.
Die Webseite der Stadtverwaltung Ingolstadt informiert uns, dass die Kreuzung Nürnberger Straße/Theodor-Heuss Straße hinsichtlich der Anzahl der Verkehrsunfälle die vierthäufigste in Ingolstadt ist.
Eine weitere Ampelkreuzung, die Fahrzeuge mit Fußgängern und Radfahrern mischt, große und dicke unterbrochene Linien mit kleinen und dünnen unterbrochenen Linien kombiniert.
Die Ampelregelung ist die Lösung, die Sicherheit bietet, jedoch sorgen die Totzeiten dafür, dass diese Lösung die geringste Verkehrsflüssigkeit gewährleistet. Ich habe analysiert, wie hoch die durchschnittliche Transportgeschwindigkeit für eine Strecke von 1 km ist, bei starkem Verkehr um 16:55 Uhr und bei geringem Verkehr um 0:55 Uhr.
Laut den von Google Maps überwachten und gesammelten Daten beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit um 0:55 Uhr, wenn der Verkehr gering oder nahezu nicht vorhanden ist, 30 km/h.
Und um eine Zeit mit starkem Verkehr zeigt uns die Daten von Google Maps, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit nur 20 km/h beträgt.
Dies sind die Ergebnisse der Ampelregelung.
Die Ampelregelung wird niemals eine Lösung für die Verkehrsflüssigkeit sein. Auf der Seite Verkehrssteuerung der Stadtverwaltung habe ich die Bemühungen und das Interesse zur Verbesserung der Verkehrsflüssigkeit gesehen.
Dafür sind die Mathematik und die Physik (die Gesetze der Beschleunigung und Verzögerung) verantwortlich, die über weltlichen Gesetzen und unseren Wünschen stehen. Auch ich würde gerne schweben können, aber das ist unmöglich.
Ich habe viele Projekte zur intelligenten Ampelregelung mit mäßigen Ergebnissen gesehen. Es ist wahr, dass Algorithmen und künstliche Intelligenz die „Grün“-Zeiten der Ampeln zu moderaten Verkehrszeiten optimieren können, aber zu Stoßzeiten werden sich die mathematischen und physikalischen Einschränkungen bemerkbar machen. Bei geringem Verkehr werden die Ampeln ebenfalls nutzlos sein.
Die Ampelregelung bedeutet meistens „Stop“.
Schon das Abbremsen eines Autos in einer Reihe führt dazu, dass die Fahrzeuge dahinter ab der dritten, vierten oder fünften Position anhalten.
Das Anfahren bei grüner Ampel führt erneut zu Verzögerungen. Selbst wenn die Fahrzeuge in der Kolonne miteinander verbunden wären, wie ein Zug, würde die Kolonne keine guten Durchfahrtszeiten an der Kreuzung erreichen.
Die Theodor-Heuss-Straße ist eine Straße mit zwei Fahrspuren pro Richtung, während die Nürnberger Straße eine Straße mit nur einer Fahrspur pro Richtung ist. Ingenieure haben jedoch diese Trichterarchitektur vor der Einfahrt in die Kreuzung geschaffen, um größere Fahrzeugmengen zu speichern, die dann bei grüner Ampel in die Kreuzung einfahren.
Ich werde nichts über die verwirrenden und widersprüchlichen Markierungen und die gefährlichen Zebrastreifen sagen, weder über deren Platzierung noch über die Gestaltung der Markierungen. Diese Architektur kann jedoch weder Sicherheit noch Verkehrsfluss gewährleisten.
Eine alternative Lösung wäre die Schaffung alternativer Verkehrsströme auf benachbarten Routen, sodass ein Teil des Verkehrs diese Kreuzung umgeht. Leider ist eine freiwillige Umleitung im Moment unmöglich oder sehr schwierig.
Ich habe mir nur die Hofmillerstraße, den Mitterweg und den Unterer Grasweg angesehen.
Diese kleinen Wohnstraßen erlauben das Parken auf der Straße. Dies ist eine von vielen Behörden weltweit erlaubte Situation, aber es ist eine falsche Lösung. Derzeit ist der Verkehr in beiden Richtungen mühsam. Wenn sich zwei Fahrzeuge aus entgegengesetzten Richtungen treffen, wird der Verkehr blockiert.
Niemand wird eine konfliktreiche Situation durch eine andere, ebenso oder noch konfliktreichere, ersetzen wollen.
Die Lösung wäre die Einrichtung von Parkplätzen am Straßenrand für Anwohner und die Schaffung von Einbahnstraßen, um die Verkehrsflüssigkeit zu erhöhen.
Auf diese Weise werden viele Fahrer freiwillig Umgehungsstraßen zu Stoßzeiten wählen, um die Staus an stark befahrenen Kreuzungen zu umgehen.
Selbst Navigationsanwendungen werden kürzere Fahrzeiten berechnen und alternative Routen empfehlen.
Ich werde keine klassischen Lösungen mit fragwürdigen Ergebnissen mehr vorstellen, sondern direkt die Lösung des Smart-Kreisverkehrs präsentieren, die an den Grenzen des verfügbaren Raums in dieser Kreuzung liegt.
Wenn die Stadtverwaltung zusätzliche Grundstücke erwerben könnte, die scheinbar dem Ara Hotel und dem Reith Autohändler an den östlichen Ecken der Kreuzung gehören, könnte dieser Smart-Kreisverkehr etwas breiter werden, was einen noch schnelleren Zugang ermöglichen würde.
Selbst unter diesen Bedingungen wird dieser kleine Smart-Kreisverkehr in der Lage sein, Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 30-35 km/h zu Spitzenzeiten mit hohem Verkehrsaufkommen zu erreichen. Bei mäßigem oder geringem Verkehr wird eine Geschwindigkeitsreduzierung nur beim Einfahren in den Kreisverkehr erforderlich sein, und ein Anhalten wird eine Ausnahme sein.
Das Bild in hoher Auflösung hier.
Nicht vergessen!
Die Verkehrssignalisierung ist für mehr als 50% der Verkehrsunfälle verantwortlich, obwohl dies administrativ oder statistisch nicht anerkannt wird, da die Schuld lieber den Fahrern zugeschrieben wird. Nein, die Fahrer reagieren entsprechend, einige schneller, andere langsamer, einige verstehen etwas, andere etwas anderes.
Verkehrssignalisierung bedeutet Kommunikation. Kommunikation zwischen der Straßenverwaltung und den Verkehrsteilnehmern, Fahrern und Fußgängern sowie Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern selbst.
Der Straßenadministrator übermittelt durch Straßenmarkierungen und Verkehrsschilder installierte Nachrichten, die befolgt werden müssen, damit alle Verkehrsteilnehmer sicher und ohne Konflikte oder Risiken unterwegs sein können.
Mangelnde Kommunikation, fehlerhafte Kommunikation, widersprüchliche Kommunikation oder zu subtile Kommunikation führen oft zu Konflikten und Unfällen, da viele Verkehrsteilnehmer die Nachricht entweder nicht verstehen oder zu spät wahrnehmen, was einer fehlenden Kommunikation gleichkommt. Kommunikation muss fest, klar und leicht verständlich für jeden sein, unabhängig vom Bildungsniveau, individuellen Fähigkeiten, Reaktionsgeschwindigkeit, Aufmerksamkeitsgrad und Konzentration, die von Person zu Person variieren können und von psychologischen Faktoren wie Stimmung, familiären, sozialen oder beruflichen Problemen sowie natürlichen Faktoren wie Wetter, Klima oder Tageszeit beeinflusst werden können.
Die Verkehrssignalisierung muss den menschlichen Faktor berücksichtigen, denn der Mensch ist nicht perfekt, wir alle machen Fehler, und durch korrekte Verkehrssignalisierung sollten wir in der Lage sein, menschliche Fehler zu eliminieren.
Wenn die Signale korrekt sind, werden wir die Pflichten und Absichten anderer Straßennutzer kennen und entsprechend handeln, um den Verkehr harmonisch und ohne Risiken und Unfälle zu ermöglichen.
Ich würde mich freuen, wenn Sie die vorgeschlagenen Lösungen umsetzen, denn letztlich werden sie sich als Vorbild für Bayern erweisen und später für ganz Deutschland.